天津（jīn）物流供应链甩挂 *大牵引车的利用率

　　“天津物流供应链甩（shuǎi）挂就是带（dài）有动力的机动车将随车拖带的承（chéng）载装置，包括半挂车（chē）、全挂车甚*货车底盘上的货（huò）箱甩留在目（mù）的地后，再拖带其他装（zhuāng）满货（huò）物的装置返回原地（dì），或（huò）者驶向新（xīn）的地点（diǎn）。这种一辆带有（yǒu）动力的主车，连续拖（tuō）带两个（gè）以上承载（zǎi）装置的运输方式被称（chēng）为天津物流供应链（liàn）甩挂（guà）”。

　　平常我们在常（cháng）见的运输，一（yī）般是（shì）一（yī）辆牵引车，拖一（yī）个挂（guà）车进行运（yùn）输。牵引车大部分的时间在等（děng）待挂车装货（huò），浪费的时间比（bǐ）较多。车辆的利用率相对来说的低。

　　所谓（wèi）天津（jīn）物流供应链（liàn）甩挂，就是可（kě）以用一台（tái）牵引车将装（zhuāng）有货物（wù）的（de）挂车拖*目的（de）地，将（jiāng）挂车换（huàn）下（xià）之后，换上新的挂（guà）车运（yùn）往另一个目的地的运输方（fāng）式。在（zài）货源充足的情况下，理论上除（chú）了保（bǎo）养和修车的时（shí）间（jiān）之（zhī）外，其他时间牵引车都可（kě）以（yǐ）实现运营的状态，车（chē）辆的利用率相对来说要高（gāo）了很多。

　　牵引车可以拉不同的挂（guà）车吗（ma）?

　　可以，因为牵（qiān）引车和挂车是属于两个不同的车种，都有各自的和营运证（zhèng）。可以实（shí）现同牵引（yǐn）车上（shàng）不（bú）同挂车的换（huàn）。

　　天津物流（liú）供应链甩（shuǎi）挂的（de）优点是什（shí）么?

　　简单来说，天津（jīn）物流供（gòng）应链甩挂（guà）能相对牵引（yǐn）车的利用率。

　　天津物流（liú）供应链甩挂本是降本增效（xiào）的（de）一种运输方式，在欧美是运输主流（liú），但（dàn）为什么在中国（guó）却还没有成为主流?

　　天津（jīn）物（wù）流供应（yīng）链（liàn）甩挂在（zài）我（wǒ）国主（zhǔ）要受以下五（wǔ）大制约（yuē）因素——政策制度、组织化程度、货运站场功能、信息化建设及运输车（chē）辆配备。

　　天津物流供应链甩挂的发展（zhǎn）曾经（jīng）受到管理制度的严重制约。如半挂车牌证管理问题、半挂车车辆检测问题、海关监管问题、通（tōng）行费（fèi）问题、半（bàn）挂车保险（xiǎn）问题等。

　　公路货运的现状，天津物流（liú）供应链甩挂暂时（shí）无法得到充（chōng）足而稳定的货源;牵引车和挂车（chē）之间的配合会（huì）出（chū）现各（gè）种间歇，增加管理成本，影（yǐng）响整体效率;另外，目前（qián）的组（zǔ）织化程度容（róng）易引（yǐn）发压（yā）低运（yùn）费、载限等恶性（xìng）竞争（zhēng）现象。

　　天（tiān）津物流供应链甩挂（guà）对道路（lù）货（huò）运（yùn）站场的数量、布局和服务功能都（dōu）有较高的（de）要（yào）求（qiú），而现有（yǒu）货运站场情况甩（shuǎi）挂车的需要。

　　天津物流（liú）供应链货运（yùn）行业的（de）信息化水平还相对较低。物流企业没有完善的信（xìn）息系（xì）统（tǒng），信息化水平较低，对天津物流供应（yīng）链甩挂车辆动（dòng）态调（diào）度和（hé）管理，组织货（huò）物配载（zǎi）的要（yào）求。

　　车辆配备不完（wán）善

　　天津物流（liú）供应链甩挂需要标准化的车辆配备，不同（tóng）的牵引车和挂车之间能（néng）够自由组合。在数量上，需要牵引车和挂车配比要（yào）：左右，从而实现“一拖”配“多挂”的运力优化。

　　天（tiān）津物流供应链甩挂在（zài）国（guó）外发展情况（kuàng）

　　北美（měi）、欧洲（zhōu）物（wù）流总成本占（zhàn）GDP的比例是-，中国物（wù）流（liú）总成本占GDP的比例（lì）是的-。北美、欧洲是如何（hé）降低物流成本的?其中一个（gè）重要原因（yīn）是构建了一（yī）套的天津（jīn）物（wù）流供（gòng）应链甩挂（guà）体系。